Landets hamnarbetare står inför flera ödesfrågor som jag är övertygad om måste lösas på ett positivt sätt för att våra villkor och vår tillvaro på arbetsplatserna även i framtiden skall hålla en acceptabel nivå. Det finns några redan idag helt uppenbara hot som måste tacklas, inte bara för att villkoren skall behållas och helst förbättras, utan för att vi överhuvudtaget skall finnas kvar som den yrkesgrupp som utför hamn- och stuveriarbetet efter landets kust. Hamnarbetarnas kamp för rätten till jobben i hamnarna har funnits alltsedan de första fackföreningarna bildades i hamnarna i slutet av 1800-talet och redan i avtalet för Stockholms hamnarbetare från 1899 står: ”Förman eger rätt att vid intagning af folk använda icke fackföreningsmedlemmar, dock skall i främsta rummet fackföreningsmedlemmar antagas”.

Under ett antal decennier var hamnarbetarna skyddade av den sk ”stuveriordningen”, som i själva verket var en uppgörelse mellan Redareföreningen och Sveriges Norra respektive Södra Stuveriförbund för att få till en rationell ordning i hamnarna; Alltså en överenskommelse på arbetsgivarsidan som kom till bl a för att mota de kooperativa lag som hamnarbetarna bildat i vissa hamnar. Stuveriordningen innebar emellertid att det endast skulle finnas en stuverioperatör i varje hamn och i de större hamnarna där det fanns flera stuveribolag skulle hamnarbetarna vara anställda i och fördelade till jobb av ett Hamnarbetskontor.

På den fackliga sidan lutade man sig länge mot denna ”Stuveriordning” som ju de facto innebar ett monopol inte bara för det företag som utförde jobbet i hamnen utan också för den fackliga organisation som hamnarbetarna tillhörde.

Någonstans under 1980-talet ville dock arbetsgivarsidan inte längre kännas vid någon ”stuveriordning”, och även om vi på den fackliga sidan fortsatte att hävda monopolet så var ju detta utan juridisk legitimitet. Vad gällde då? Ja, enligt praxis på svensk arbetsmarknad är kollektivavtalet styrande och för arbete i hamnarna skall Hamn- och Stuveriavtalet tillämpas. Detta är gott och väl men det säger inget om vilka det är som utför jobbet – blott att rätt avtal tillämpas. Hur skall då vi som anser att det skall vara vi, de ”rätta” hamnarbetarna (och detta gäller oavsett om man är medlem i Hamnarbetarförbundet eller Transport), kunna hävda detta? ILO konventionen 137, som är ratificerad av Sverige, skulle kunna var en stor hjälp för i den står att register över hamnarbetare skall upprättas nationellt och registrerade hamnarbetare skall ha företräde till jobben i hamnarna. Problemet för oss är att konventionen inte får någon praktisk verkan innan dess bestämmelser införs i lagstiftningen och så har inte skett.

Vi måste alltså jobba, helst gemensamt, från de fackliga organisationernas sida att hamnarbetarregister upprättas och ges legitimitet enligt ILO konvention 137. Detta är den första, och kanske viktigaste av våra ödesfrågor. På Hamnarbetarförbundets senaste kongress fattade vi beslut om att jobba för ett förverkligande av ett sådant register och det känns än mer nödvändigt idag tre år senare.

Det finns fler ödesfrågor och som intimt hänger samman med det ovan skrivna. För det första måste vi se till att den fackliga organisationsgraden i hamnarna upprätthålls och i vissa hamnar inte bara upprätthålls utan förbättras. Av tradition har i praktiken alla som jobbat som hamnarbetare, åtminstone de ordinarie, varit fackligt organiserade i Hamnarbetarförbundet alternativt Transport. Jag vet att det idag i flera hamnar finns en relativt stor grupp fripassagerare som inte tycker att de behöver fackligt medlemskap och kanske de tycker sig tjäna en slant på detta. Hur fel har de dock inte för den fackliga styrkan och framgången hänger intimt samman med organisationsgraden. I de branscher där organisationsgraden är låg ger man arbetsgivarna fritt spelrum och naturligtvis är inte hamn- och stuveribranschen något undantag.

Men, invänder då någon, i hamnarna är ni två fackförbund som strider om själarna och kan det vara bra för den fackliga styrkan. Svaret är nog både ja och nej. I vissa fall har det varit en styrka att ha en organisation utan fredsplikt, det skall vi inte sticka under stolen med men i det långa loppet är detta inte bra vare sig för oss hamnarbetare eller branschen. Förutom att det är en naturlig utgångspunkt för en facklig organisation att man vill sluta avtal som reglerar medlemmarnas villkor blir den fackliga styrkan större om samtliga hamnarbetare finns representerade vid själva förhandlandet.

Nu finns två fackliga organisationer i vår bransch och det finns inga tecken på att någondera tänker ge upp sin existens. Och då finns det, åtminstone enligt min åsikt, endast en lösning och det är en avtalskartell. Dessvärre har Transport för närvarande (?) stängt dörren för en sådan lösning då man inte kan tolka ombudsman Marcel Carlstedts uttalanden i Transportarbetaren 5/2011 på annat sätt. Men min tro och förhoppning är att det finns krafter inom Transport som kan se vilka fördelar det finns för hamnarbetarna att förhandla om och skriva avtal gemensamt – vilken kraft skulle vi inte ha då för att få fram bra villkor och ett stabilt avtal till båtnad för oss hamnarbetare och hela branschen. Arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar, som säger sig vilja ha ett avtal som omfattar samtliga hamnarbetare, har också ett stort ansvar för att ett gemensamt avtal skall kunna förverkligas.

Vi måste finna lösningar på: hamnarbetarregister som garanterar jobben, organisationsgraden som ger den fackliga styrkan och ett kollektivavtal som tecknas gemensamt av de två fackförbunden Hamnarbetarförbundet och Transport.